Зачем минчанин купил старый Volkswagen Phaeton?

В премиальный седан Phaeton конструкторы старались втиснуть самые интересные на момент выпуска решения, это не спасло модель от снятия с производства. Ныне «Фаэтоны» — а их успели выпустить без малого 85 тысяч экземпляров — разбрелись по всему миру. Сегодня в нашем материале как раз один из таких «старичков», причём с редким 5,0-литровым дизелем под капотом.

Phaeton — это «Пассат» на стероидах?

Вкратце напомним, что собой представляет данный автомобиль. Серийный выпуск VW Phaeton стартовал в декабре 2001 года на специально построенном для этой модели заводе, хотя концепт-кар был продемонстрирован публике раньше — в 1999-м. Перед седаном стояла по-настоящему непростая задача — составить конкуренцию популярным Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-Series.

Phaeton, созданный на общей платформе с Audi A8 и Bentley Continental, стал дебютом марки в представительском классе и должен был сделать бренд «Фольксваген» более престижным. Наверное, это удалось бы, окажись ценник новой модели демократичнее. К примеру, в премьерный год стоимость находилась в диапазоне 60—120 тысяч евро. Лихо! С другой стороны, чего ожидать от сборки с большой долей ручного труда?

Первое поколение — а именно такой экземпляр попал в сегодняшний материал — оснащалось бензиновыми и дизельными моторами рабочим объёмом от 3,0 до 6,0 л. У флагманской версии Phaeton W12 под капотом стоял двенадцатицилиндровый бензиновый двигатель на шесть литров, развивающий 420—450 сил в зависимости от модификации.

В линейке дизельных силовых установок самым производительным стал десятицилиндровый V-образный мотор объёмом 5,0 литра (как у нашего героя). Обладая двумя турбонагнетателями, он выдаёт 313 лошадиных сил мощности и невероятные 750 Нм крутящего момента! Из-за несоответствия экологическим стандартам во втором поколении этот двигатель уже не использовали.

Коробки передач для «Фаэтона» тоже предлагались в ассортименте: доступны были пяти- и шестиступенчатые «автоматы», хотя первые годы для базовых версий устанавливали и механическую «шестиступку». Привод почти всегда полный.

Конструкция ходовой представительского седана — тоже общая с флагманами Audi и Bentley. Спереди — два рычага, сзади использована многорычажная схема. Пневмоподвеска VW Phaeton гасит продольную и боковую раскачку кузова, а при необходимости способна приподнять кузов и на высокой скорости автоматически опустить, снизив тем самым аэродинамическое сопротивление.

«Восстанавливать VW Phaeton — боль. Передний бампер стоит $1 000»

Минчанин Артём владеет VW Phaeton уже два года, однако автомобилем практически не пользовался — за всё время проехал от силы 1 500 км. Как так вышло?

— Случайно увидел в продаже этот «Фаэтон»: разбит передний бампер, погнут капот, фары — вкривь и вкось. По всему было очевидно, что машину продавали уже давно. Меня автомобиль заинтересовал как инвестиционный проект — попробовать восстановить, а после снова продать. Спойлер: всё вышло немного сложнее.

— В Витебске я её покупал в течение около трёх месяцев. Вроде бы человек машину продаёт, а когда доходит до переоформления, то сразу обнаруживаются причины, по которым это нельзя сделать сегодня. В какой-то момент надоело ездить в другой город, но тогда и продавец наконец расстался с VW Phaeton, — вспоминает Артём. — У меня «Фаэтон» уже два года. Честно скажу, восстанавливать его — это боль. Переднюю часть я отремонтировал, «пневму» обслужил, магнитолу установил, но работы ещё непочатый край. Всегда есть к чему приложить руку.

— Денег эта машина высасывает немного. Главное — сразу определиться: ты ремонтируешь её сам за недорого или кому-то отдаёшь. На СТО стоимость называют приличную, потому что это «Фаэтон»: никто не знает, как их делать.

— Пока не начал восстанавливать Phaeton, не представлял, каковы цены на его запчасти. К примеру, передний бампер стоит около 1 000 долларов, а корейцы и китайцы не производят копии. Соответственно, на рынке этих компонентов с каждым годом всё меньше. Знал бы десять лет назад — купил бы их с десяток! Основная проблема передних бамперов в том, что они очень хрупкие. К чему-то прикасаешься, и они рассыпаются. Задний бампер и двери, наоборот, никому не нужны, и их на разборках отдают почти даром.

— Второе проблемное место «Фаэтона» — гидропривод крышки багажника. Я уже косу переделывал, заменил блок управления и слегка перепроложил логику системы. Правда, привод через месяц снова начал показывать фокусы.

— Было удивительно, что телевизор под передним бампером легко меняется. На демонтаж и установку нового ушло около полутора часов в гараже, — говорит владелец. — Капот в «Фаэтоне» алюминиевый, поэтому рихтовать его очень сложно — любой хороший кузовщик пошлёт с такой просьбой куда подальше. Нашёл с «донора», покрасил в цвет кузова и установил. Старый капот простоял возле гаража чуть больше часа, а потом «ушёл» от меня — называется, отлучился я ненадолго!

— Приходилось обслуживать пневмоподвеску, которую все боятся почему-то. По деньгам получилась адекватная сумма — по 360—380 долларов за стойку. Восстановление включало замену пневморукава, всех сальников на самих амортизаторах и установку новых датчиков с уплотнительными кольцами. Для машины такого класса это действительно недорого. Лет пять назад на «Мерседесы» называли цены от $1 500 за стойку, поэтому в «Фаэтоне» по-божески.

— Основная проблема пятилитрового мотора в том, что он огромный! Если нужно обслужить ДВС, то под капотом буквально руку некуда всунуть. В этом главная трудность, потому как сам двигатель уникальный и интересный — о них мало знают. К примеру, балансиры в этом моторе сделаны из вольфрама, весьма дорогого металла. Привод ГРМ — шестерёнчатый, причём установлена шестерёнка преднатяга. Агрегат очень ресурсный, однако его убивает редкая замена масла: сервис должен проводиться каждые 7 000 км, а техжидкость — обязательно соответствовать допуску. Тогда с «сердцем» Phaeton ничего не станет.

— Есть все прелести 10-цилиндрового мотора: десять форсунок, две турбины, два EGR. Люди, которые звонят по объявлению, почти всегда интересуются состоянием форсунок. Учитывая их количество, это правильный вопрос. С другой стороны, вовремя меняй масло и заправляй качественной соляркой — горя не будешь знать! Вообще, я не вижу смысла покупать автомобиль такого класса, пускай и подержанный, и заправлять его «дизелем» из-под КамАЗа.

Интересная особенность «Фаэтона» — тормозная система. В комплектациях с пятилитровым дизелем V10 и шестилитровым бензиновым W12 спереди устанавливались 8-поршневые тормоза от Audi R8. Большой плюс для торможения машины, но минус в плане стоимости расходников.

— Когда ещё был разбит перед автомобиля, я искал переднюю биксеноновую оптику: в старой рассыпались крепления и сам корпус уже подклеивался. Подходящих нигде не нашёл, и мне предложили от «англичанки» по 300 долларов за штуку. Никого почему-то не волновало, что они неверно будут светить. Чтобы всё работало корректно, нужно связать старую «внутрянку» и новую фару, вырезав отражатель и наклеив его на само стекло.

Ещё одна из «болячек», которую многие игнорируют, — ошибки по электрике, связанные с люком в крыше. Для дренажа люка используется тоненькие трубочки, идущие внутри левой и правой стоек. Забивается она моментально, из-за чего залить электронные блоки управления становится легче лёгкого. Я этот дренаж и проволочкой прочищал, и компрессором продувал — кажется, добился правды.

— Кстати, сам люк работает от солнечных батарей: когда тепло, система автоматически способна охлаждать салон, а в холодную погоду она должна как-то с «Вебастой» хулиганить. С последней тоже пришлось изрядно помучиться. Здесь стоит оптическая шина вкупе с остальной электроникой. Я не мог понять, почему у меня магнитола вроде работает (а на ней завязано всё управление машиной), но звук в колонки не идёт. Проверил блоки, предохранители — нет проблем. Чудом на форуме нашёл причину! Оказывается, оптическая шина идёт через отопитель в ЭБУ. Соответственно, если в «Вебасто» есть глюк, то та забивается постоянными сигналами. Отключил от подогрева оптическую шину — звук появился. На СТО с такой проблемой ехать бесполезно.

«Ожидал худшего, а машина во вполне достойном состоянии»

Выслушав рассказ владельца о «болячках» и обслуживании VW Phaeton, перемещаемся к подъёмнику центра антикоррозийной защиты KROWN. Оценивать состояние 18-летнего седана будет Алексей Мухлаев, директор сервиса.

— Обратите внимание, что масло делает с пластиком. Хотя производитель всегда заверяет, мол, это полипропиленовый пластик, который нейтрален к маслу. Судя по искорёженной защите, реакция между жидкостью и элементом всё-таки была, — замечает Алексей Мухлаев.

— Подтёк масла в передней части автомобиля сослужил хорошую службу кузову. Заодно сейчас можно увидеть, что могло бы быть, если бы машину обрабатывали, и как выглядят элементы без защиты. Коррозию на ступицах мы даже не рассматриваем — это расходник.

— Подрамник — то, на чём держится большой и тяжёлый двигатель, поэтому за его состоянием нужно пристально следить. Здесь на нём очень много коррозии, его уже даже варили, хотя сквозных дыр пока нет. Каждая зима может стать последней для этого подрамника. В идеале его бы заменить, если есть возможность.

— Здесь бешеный крутящий момент, так что на подрамник идёт колоссальная угловая нагрузка: при разгоне двигатель пытается повернуться. Задача несущей конструкции и подрамника — надёжно фиксировать мотор.

— Болезнь, наверное, всех современных автомобилей — выпадающие заглушки. Материал со временем высыхает, болтается и после вываливается, а в ниши начинают заноситься влага, грязь и соль.

— Шиномонтажникам можно передать пламенный привет. Там, где подмят порог и деформированы поддомкратники, больше всего коррозии. Нетронутый и целый порог при этом без ржавчины, — рассказывает эксперт.

— Вообще, машина очень мозговитая, с большим количеством электроники — в неё впихнули всё, что можно было в те годы. Оттого снизу находится много проводов, все разъёмы и соединения подвержены коррозийным процессам.

— Здесь сдвоенный топливный бак, закреплённый на хомутах, которые тоже начали активно ржаветь. Чтобы бак не потерялся по дороге (а это происходит всегда неожиданно), проще заменить крепление и в будущем следить за его состоянием.

— На сварных швах присутствует поверхностная коррозия, но это стандартная история для мест соединений металла. Кстати, фатальных участков в данном «Фаэтоне» я назвать не могу. В усилителе заднего бампера наблюдается небольшая ржавчина, однако тоже не катастрофическая.

— За состоянием тяг нужно следить, потому как они связаны с уровнем пола. Если они сгнивают и отваливаются, то начинает неправильно работать подвеска. Стабилизатор также «лохматый» от коррозии. Пока его спасает толщина металла, но он работает на кручение, поэтому, становясь тоньше, хуже выполняет свои функции. Стабилизатор ограничивает ход одного колеса относительно другого — придаёт устойчивость машине.

— Расположение охладителя топлива под правым порогом удивляет. Так и просится приложить его о какой-нибудь пенёк, — шутит владелец. — Сейчас это плюс одна фобия при проезде неровностей на дороге.

— Капот и двери здесь алюминиевые — стандартная история, а вот передние крылья — из пластика, что очень неплохо для кузова автомобиля. Вероятно, это делали с целью облегчить и без того тяжёлую машину.

— Задние колёсные арки — металлические, и разница с передней частью заметна сразу: по кромке уже отбилось лакокрасочное покрытие, а также оно начало вздуваться. Происходит это из-за того, что коррозию вовремя не остановили. Разрушение места соединения заднего бампера и крыла — типичный случай для многих автомобильных брендов. Элементы трутся друг о друга, стирая ЛКП. Незащищённое пространство начинает ржаветь.

По словам Алексея Мухлаева, в VW Phaeton почему-то сгнивают чёрные декоративные накладки. С чем связан выбор материала отделки, остаётся загадкой.

— Очень большой минус конструкции дверей в том, что дренажные отверстия закрыты изнутри уплотнительной резинкой. Получается, сливные каналы не выполняют своей основной функции, — подчёркивает Алексей. — В целом алюминий коррозирует довольно медленно, поэтому двери можно ещё не трогать. Металлические петли, как мы видим, начали немного покрываться «рыжиками».

— Обычно вокруг аккумуляторов бывает очень много ржавчины. Здесь её нет, значит, владельцы выбирали качественные АКБ.

— В нише под запаской можно увидеть отсутствие «гармошки». Вывод — сильно в заднюю часть машина не получала. Не исключаю, что запаска даже из оригинального комплекта.

— Крыша стальная, а не алюминиевая, поэтому коррозирует более охотно. Есть несколько некритичных сколов краски, которые в идеале желательно закрыть или замазать чем-то, иначе появятся «жуки». Лучше сейчас остановить, чем потом красить крышу.

— На самом деле я ожидал худшего, — признаётся Алексей Мухлаев. — Автомобиль во вполне достойном состоянии, поэтому с ним можно работать, сохраняя и спасая его. Было бы лучше, если бы кузов «Фаэтона» начали защищать раньше, потому как сейчас на остановку коррозии потребуется два-три сезона. Нужны обработка, контроль и новая обработка проникающими составами. Для машины, с которой никогда не проводили эту процедуру, — нормально. Другой вопрос, сколько она так ещё проживёт.

Расход на трассе — 7,5 литра дизтоплива

Как отмечает владелец, несмотря на большой объём, пятилитровый TDI в городском цикле потребляет 12,5—14 л дизтоплива. На трассе — 7,5 литра при скорости 120 км/ч. Неплохо для 2,5-тонного автомобиля, да ещё с полным приводом!

— Магнитола, то есть головное устройство авто, со временем начинает идти полосами, прекращает работать. Или звук пропадает, как я уже рассказывал. Людям приходится менять целиком БК, который на разборке стоит порядка 400 долларов. Нюанс в том, что аппарат оттуда тоже может проработать неделю — так было у меня. Изучив вопрос, я выяснил: центральный процессор реально перепаять. В РФ он стоит около 7 500 росс. рублей ($125), а на AliExpress — 30 долларов. В Минске такие чипы не найти, и не каждый специалист возьмётся этим заниматься — требуется холодная пайка. Мне брат привёз два чипа из Польши, поэтому я себе один установил. Можно сказать, проблема решена малой кровью. 

— Сзади два сиденья, которые я называю капитанским мостиком. Каждое кресло имеет большое количество настроек, однако для семейных нужд разделённый задний диван — непрактичная штука. Хотя жена любит ездить сзади, — с улыбкой произносит хозяин. — У меня на каждый день есть вторая машина — Volkswagen Passat B7. Между двумя автомобилями более десяти лет разницы, но класс «Фаэтона» всё равно ощущается: он рулится лучше, едет комфортнее, а внутри существенно тише. Шумоизоляцию дополняет отличная акустика — любящие инструментальную музыку люди будут кайфовать от качества звука. Машина классная — приносит много ярких впечатлений. Жаль, что возраст берёт своё.

Сейчас Артём выставил на продажу свой Volkswagen Phaeton, однако при этом продолжает восстанавливать автомобиль, доводя его до идеального состояния.

Авторизованный центр антикоррозийной защиты KROWN выражает благодарность av.by за подготовку материала

Автор статьи: Ян Богданович
Фото: Алиса Зацаринная
Статья av.by